美西2022展望！
我是最航运丹尼斯，预计美国西海岸在整个2022年将继续经历不同程度的拥堵。南加利福尼亚州圣佩德罗湾港区包括洛杉矶和长滩港口的船只拥堵及其对安全和空气质量的影响导致了新的排队措施，从而进一步延长了远洋海运端到端的时间。
Freightos数据显示中美海运月均端到端运输时间在2021年12月创下80天的纪录！ 同比2020年12月增加50%，比2019年增加85%！
目前严重影响端到端运营效率的主要设备有继续处于集装箱炼狱的车架，根据最新它们在码头和街道停留的时间。 除了疫情，这一恶果要追溯的话，美国对中国出口车架的反倾销关税也是重要因素。 本来，中集是美国最大的车架供应商，由于188%的关税，在目前成品车架市场上已基本被排除，仅能将子部件进口到美国。进口商需要更长的时间来卸载集装箱，而卡车运输公司则难以退回空箱。当码头不接受空集装箱时，车架也就陷入死循环了。
而美国本土的车架制造商认为，要到2022年第三季度才能完成2021年下的所有车架订单，这将使美国集装箱航运系统在上半年继续保持脆弱状态。
港口、铁路和货运公司迫切需要注入更多车架来解决供应短缺问题，美国的底盘制造商则通常无法雇佣足够的工人来运营生产线。
各种资源堵塞和挤兑造成各方效率恶性循环的持续低下，以LA为例，空白柱状矩形代表可用的卡车预约，实心柱状矩形代表已完成的卡车预约。
完成的卡车预约平均只有44%，ETS码头只有38%，YTI码头只有39%。 意味56%的预约没有使用，这一数据在去年夏天仅为30%。目前车架在街上平均被绑了11天。
那么，生产效率的低下和生产力的缺乏对供应链意味着什么呢？
通货膨胀！
美国进口商为糟糕的服务支付更多费用，除了高昂的运费，还有为这些产品支付的利息转嫁给消费者，从而助长了通货膨胀。
根据航运和物流可视化公司project44对洛杉矶港外每TEU当量单位的平均货物价值 40,000美元的细分，托运人发现自己每月需支付约106美元/TEU，贷款成本约为3.18%。
project44的数据显示，2021年平均每月有540,255个标准箱在洛杉矶港外等待，平均每月有377艘集装箱船在锚地等待泊位。
去年秋天，UP和BNSF铁路公司“计量”了从西海岸港口运往内陆的集装箱量，以缓解芝加哥和孟菲斯等主要枢纽的拥堵，多式联运服务有所改善。由于当内陆点多式联运不可用或更昂贵时，司机和转运到卡车的进口商持续短缺，卡车运输能力也仍然受到压力，2021年下半年的大部分时间都是这种情况。
随着2022年的到来，通过美国西海岸港口运送货物的托运人也在担忧7月1日，届时ILWU和PMA之间的劳工谈判合同。
零售商，其中一些已经将部分进口量转移到东海岸和墨西哥湾沿岸港口，作为“以防万一”的应急措施。
今天到此，明天再见。
